LA FERROVIA - Martedì 15 settembre 1868 - Domenica 22 giugno 2008

Martedì 15 settembre 1868 - Domenica 22 giugno 2008

LA FERROVIA

Per 140 anni i cittadini di Palagianello hanno avuto, con i binari nelle immediate vicinanze dell’uscio di casa, la possibilità di prendere il treno anche in corsa, come molte volte è accaduto a noi, giovani studenti, ed agli arsenalotti (non tutti, per la verità la maggior parte arrivava in stazione per tempo) che dovevamo recarci in quel di Taranto per motivi di studio e per lavoro.
Alcuni avevano la stazione in casa come Mino Ariodante, che abitava sopra gli uffici, ed i fratelli Dolfini, Nereo e Renzo, che abitavano il Casello del Sorvegliante.
Chi scrive ed altri venivamo da lontano (si fa per dire) come Peppino Cassandro, Antonio Ciardo, Ettorino D’Auria, Peppino De Leo, Franco De Maio, Mimino Fumarola, Dario Galeandro, Peppino Greco, Giacomino Santoro ed altri ancora che la memoria, ormai labile per l’età, non mi consente di ricordare.

Ci si alzava dal letto cinque minuti prima dell’arrivo del treno che era fissato per le ore 5 ½.

Quante corse con i libri e la colazione nella mano destra, mentre la sinistra tratteneva i pantaloni non ancora al loro posto.

Ora non più; per poter usufruire del servizio ferroviario è necessario incamminarsi per tempo.

La stazione non è più dietro l’angolo!

Da oggi, infatti, per poter accedere alla stazione ferroviaria è necessario servirsi di un bus navetta, com’è chiamata ora la Corriera.

Il che significa alzarsi per tempo, prendere la navetta, ammesso che ci sia e che rispetti l’orario, attendere, qualche volta da soli, l’arrivo del treno nella nuova stazione, con la speranza che sia pulita e non invasa da rifiuti di qualsiasi genere. La nuova stazione di Castellaneta docent!

Andiamo per ordine.   

Agli inizi della seconda metà dell’800, Palagianello fu interessata da una importante opera: la ferrovia con relativa stazione e la costruzione di un ponte sulla gravina lungo 140 metri, a tre campate, una, quella centrale, di m. 54, le due laterali di m. 43.

Il viadotto, progettato dall’ingegnere napoletano Alfredo Cottrau, era in ferro^([1]), come pure in metallo erano i due piloni che poggiavano su basamenti, costruiti in pietra calcare locale, coronati di grossi tavoloni estratti da cave di granito esistenti in quel di Laveno in Provincia di Como.

Era accaduto che dopo la proclamazione del Regno d’Italia fra le prime incombenze del governo ci fosse la conferma delle concessioni ferroviarie alle società che avevano ricevuto l’appalto di costruzione dai vari Stati nella penisola^([2]), accogliendone altre.

Il 15 maggio 1861 fu presentato alla Camera dei Deputati, per le linee dell’Italia meridionale, un progetto di fattibilità di nuove strade ferrate in concessione.

Quel progetto, tuttavia, incontrò molte difficoltà, fino a quando, nel luglio del 1862, il conte Pietro Bastogi, già ministro delle finanze nel Regno d’Italia, ne fece richiesta, per una società da costituirsi.

La nuova compagnia - che divenne una delle più importanti- nacque a Torino il 18 settembre 1862 e fu denominata “Società Italiana delle Strade Ferrate Meridionali la cui presidenza fu assunta dallo stesso conte Bastogi, chiamando alla vice presidenza il conte Bettino Ricasoli ed il conte Giovanni Baracco.

I lavori di costruzione dei 116 Km. di linea da Bari a Taranto, che era in concessione alla suddetta Società Italiane per le Strade Ferrate Meridionali^([3]), furono completati nel 1868; difatti l’ultimo tratto ferroviario, ovverosia Gioia del Colle–Taranto, costruito dall’Impresa Brassey, Parent & Buddicom, fu aperto al pubblico servizio il 15 settembre 1868.

Da quella data, quindi, Palagianello, che in quell’epoca si era sviluppato sotto il profilo demografico tanto da costringere il Comune capoluogo^([4]) a costruire la Sede Municipale - sia pure limitatamente al piano terra - ove funzionavano gli Uffici dello Stato Civile e di Conciliazione^([5]), venne servito dalla ferrovia che permetteva ai palagianellesi di partite e di giungere, quasi direttamente in casa, da Taranto, Bari, Napoli ed altre città direttamente in treno.

Ora non più.

La nuova stazione è lontana.

La nuova stazione non sarà, come lo fu la vecchia, luogo di aggregazione, luogo di incontri, luogo di giochi che avvenivano, specie quando pioveva, sotto a vecchia tettoia in metallo, smantellata negli anni ’70.   

Vito Vincenzo Di Turi

Anno 1868 - Viadotto in ferro costruito su progetto dell'Ingegnere napoletano Alfredo Cottrau

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[1]  Il ponte di ferro, 63 anni dopo, fu sostituito da uno in muratura composto di 10 arcate a tutto sesto delle quali le otto centrali dell’ampiezza di m. 15 e le due esterne di m. 2. L’altezza del piano del ferro sul fondo del burrone è di m. 40 e la lunghezza tra l’estremo delle spalle è di m. 169. Il ponte in pietra fu inaugurato il 24 maggio 1930. (Il Giornale d’Italia – 25 maggio 1930 – pag. 6).

[2]  -Era già stata completata, nel novembre del 1861, la linea Milano- Piacenza, che dopo la costruzione del ponte in ferro sul fiume Po, nel 1865, fu unita alla Piacenza-Parma-Bologna, peraltro già attiva dal 21 luglio 1859, e alla Bologna-Forlì-Rimini-Ancona, voluta dallo Stato Pontificio (che all’epoca aveva il potere temporale su quel territorio), realizzata nel novembre del 1861 dalla concessionaria “Società generale delle Strade Ferrate Romane”, dopo adeguati sussidi finanziari da parte del nuovo Stato italiano.

Il tronco ferroviario da Bologna a Forlì era in esercizio dal 1° settembre 1861, quello da Forlì a Rimini il 5 ottobre e, nel mese successivo, il 17 novembre da Rimini ad Ancona.

[3]  - La “Società Italiana delle Strade Ferrate Meridionali, aveva già realizzato la Ancona-Pescara, messa in esercizio il 13 maggio 1863, e, nello stesso anno, la linea Pescara-Foggia, prolungata il 29 aprile 1865 a Brindisi ed il 15 gennaio 1866 fino a Lecce.

[4] -  Palagianello che fino al 1806 aveva autonomia amministrativa quale Universitas , all’epoca, per motivi demografici, era ancora frazione di Palagiano.

[5] - Il piano terra del Palazzo Municipale fu costruito nel 1880.